La date anniversaire du 7 février 1517, date officielle de la fondation du port et ville du Havre de Grâce par le roi de France François 1er, s’approche et on aimerait être bien plus joyeux et serein car c’est plutôt l’inquiétude qui prévaut quant à l’avenir même du grand port maritime normand qu’une revue régionale venue d’une région voisine prétend être breton…
Régulièrement, sur l’Etoile de Normandie, nous cessons d’alerter sur les enjeux stratégiques fondamentaux qui se jouent au Havre et qui donnent à la Normandie tout son intérêt national, sinon international.
http://normandie.canalblog.com/archives/2015/11/22/32967309.html
Le personnel politique régional et national, à commencer par Edouard Philippe, le député-maire du Havre ne semble pas être très conscient ni très mobilisé pour tenter de dépendre, dès maintenant, l’épée de Damoclès qui menace ce qui est encore le premier port français pour le trafic de marchandises conteneurisées. Il faudrait cesser de batifoler sur les plateaux télés à Paris ou de prendre la proie pour l’ombre du côté de la rue de Varennes et constituer, dès que possible, un lobby politique normand transpartisan tout aussi efficace que fut le lobby nordiste pour défendre, de Martine Aubry à Gérald Darmanin, la cause pharaonique d’un canal Seine Nord Europe destiné à brancher directement le marché parisien sur Dunkerque voire Anvers ou Rotterdam…
Il devient impératif de créer ce lobby politique normand pour la défense d’une place portuaire maritime normande avec nos deux GPM du Havre et de Rouen associés aux autres ports normands, de prendre réellement le contrôle d’HAROPA et d’exiger les financements nécessaires à la réalisation des travaux les plus urgents pour assurer le désenclavement fluvial et ferroviaire de nos GPM.
Ce lobby pourrait associer Hervé Morin, président de la Normandie, Edouard Philippe et Frédéric Sanchez respectivement présidents de la CODAH et de Rouen Métropole Normandie mais aussi Sébastien Jumel, le maire de Dieppe ainsi que Joël Bruneau le président de Caen la Mer de même que le président de Cherbourg en Cotentin.
La première conférence des villes portuaires de Normandie est donc à réunir de toute urgence!
Et ce n’est pas l’Etoile de Normandie qui vient de sonner la dernière alarme, mais un quotidien vespéral bien connu sur la place de Paris!
Lire ci-après le texte de l’article paru dans Le Monde ce 5 janvier 2017:
A 500 ans, le port du Havre craint d’être rayé de la carte maritime mondiale
En retard sur ses rivaux d’Europe du Nord, le deuxième port de commerce français cherche à redevenir compétitif.
LE MONDE ECONOMIE | 05.01.2017 à 11h09 • Mis à jour le 06.01.2017 à 12h20 |
Par Denis Cosnard
Les responsables de la ville du Havre (Seine-Maritime) auraient rêvé d’un contexte plus guilleret pour célébrer les 500 ans de leur cité. Le 7 février 1517, François Ier ordonnait la création à l’embouchure de la Seine d’un port fortifié, « un bon havre destiné à recevoir et tenir en sécurité les vaisseaux navigant sur la mer Océane ».
Cinq siècles plus tard, le port craint de se retrouver doucement effacé de la carte. « Nous devons bouger rapidement si nous ne voulons pas disparaître, c’est simple ! », s’exclame Michel Segain, le président de l’Union maritime et portuaire du Havre (UMEP), qui présente, jeudi 5 janvier, un plan stratégique destiné à éviter le naufrage.
Il y a péril en la demeure, assure M. Segain, un transitaire en produits agro-alimentaires. Certes, Le Havre reste le deuxième port de commerce français par le volume de marchandises embarquées et débarquées derrière Marseille, et le premier pour les seuls conteneurs. Mais il perd du terrain par rapport aux grands ports du nord de l’Europe. Le mouvement, engagé depuis plusieurs années, devient de plus en plus préoccupant.
2,5 millions de conteneurs traités par an
En 1995, Le Havre traitait 1 million de conteneurs, Anvers 2 millions, et Rotterdam près de 5 millions. En 2016, le port français a vu passer quelque 2,5 millions de conteneurs. Une progression d’environ 150 % en vingt et un ans. Mais Anvers a, de son côté, annoncé fin décembre avoir franchi le cap des 10 millions, tandis que Rotterdam dépasse largement les 12 millions de conteneurs par an.
Dans le même temps, Shanghaï a doublé tous ses rivaux : plus de 36 millions de « boîtes » y ont transité en un an… La part de marché du Havre s’effrite donc par rapport aux ports du « delta d’or », Rotterdam, Anvers et Zeebruge, qui profitent bien davantage de la mondialisation.
L’écart s’est amplifié en 2016. Lors des grèves contre la loi El Khomri, les dockers et les personnels portuaires du Havre se sont fortement mobilisés, entraînant l’annulation des escales de plus de soixante-dix navires. Résultat, les volumes traités par le port normand ont reculé de 4 % à 5 %, alors qu’ils ont au contraire progressé de plus de 4 % à Anvers.
« La question de la marginalisation du Havre est posée », constate le géographe Antoine Frémont, directeur de recherche à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux.
Menacé par un projet de canal à grand gabarit
Deux éléments risquent d’accélérer le phénomène. Les grands armateurs mondiaux (Maersk, MSC, CMA-CGM, etc.) sont en train de reconfigurer leurs alliances commerciales, et de choisir les ports dans lesquels s’arrêteront leurs porte-conteneurs. « Nos dirigeants ont effectué le tour du monde pour convaincre les compagnies de maintenir leur présence en Normandie », indique-t-on chez Haropa, la structure qui réunit les ports du Havre, de Rouen et de Paris.
Mais les responsables des principaux ports concurrents ont fait de même. Qui l’emportera ? Le départ de l’un des champions du transport maritime pourrait être terrible pour Le Havre. Des décisions sont attendues d’ici à la fin du trimestre.
Une deuxième menace plane. Celle provoquée par le projet de canal à grand gabarit reliant la Seine à l’Oise, et au-delà, au réseau des canaux belges, néerlandais et allemands. Evoqué depuis des lustres mais sans cesse repoussé, ce chantier de 4,5 milliards d’euros a fait l’objet en novembre d’un accord entre l’Etat et les régions Hauts-de-France et Ile-de-France. Si bien que les travaux devraient enfin commencer en 2017, pour aboutir en 2024.
Cette infrastructure de 107 kilomètres pourrait alors devenir une « autoroute à conteneurs » entre Anvers et la région parisienne. De quoi inciter les transporteurs à décharger leurs marchandises en Belgique plutôt qu’en France. « Cela risque vraiment de désertifier le port du Havre », peste M. Segain, qui a tenté en vain de bloquer ce projet qu’il juge aberrant.
Le Havre peut-il remonter la pente ? « Ce n’est pas facile, dans la mesure où l’axe de la Seine est un peu périphérique dans la géographie européenne, estime M. Frémont. Le Havre n’est que le port naturel de Paris. Anvers et Rotterdam, eux, constituent les portes de l’Europe rhénane et de la puissante machine économique allemande. » En ce sens, le déclin relatif du Havre reflète celui de la France, dont la part dans les exportations de marchandises de la zone euro a baissé d’un tiers depuis 1999.
Concentrer les efforts sur Marseille et Le Havre
Les responsables havrais ne lâchent pas prise pour autant. Tel est le sens du plan présenté par l’UMEP. Il prévoit de concentrer les efforts maritimes français sur Le Havre et Marseille. « On ne peut plus faire de saupoudrage entre les sept grands ports maritimes actuels, argumente le président de l’UMEP. Les autres, comme Dunkerque ou Bordeaux, doivent devenir de simples ports régionaux. »
Dans ce schéma, Le Havre bénéficierait d’investissements de 16 milliards d’euros à l’horizon 2050, sous réserve de décrocher les fonds publics nécessaires. Priorité à court terme, la création d’une « chatière » entre le port à conteneurs actuel et la Seine. Les barges remplies de conteneurs pourraient ainsi accéder par tous les temps aux terminaux du port. Coût estimé : 100 millions d’euros. « Anvers s’est développé grâce aux infrastructures construites sur place, nous devons faire de même », plaide M. Segain.
Le précédent du terminal multimodal du Havre incite toutefois à la prudence. Après quatre mois d’activité, la société qui exploite ce système destiné à faire passer les conteneurs d’un bateau à un train ou à un camion, et vice versa, a déposé son bilan en octobre 2015. Reprise par le port, la structure fonctionne de nouveau depuis quelques mois. Mais cet investissement de 137 millions d’euros censé améliorer la compétitivité du Havre est loin d’être rentabilisé.
• Denis Cosnard
Commentaire de Florestan:
Cet article synthétique, excellent au demeurant, ne fait pas le tour de la question. Il n’est pas question du Serqueux-Gisors dont le parcours en région parisienne reste encore dans les limbes. Il n’est pas non plus question de la modernisation de l’axe ferroviaire Amiens- Tergnier- Metz ni même de la nécessité de créer un passage ferroviaire sous-fluvial dans l’estuaire pour désenclaver le port, la ville du Havre situés au bout de la Pointe du Caux vers la rive Sud de l’estuaire mais aussi vers Caen et vers l’Espagne.
Bref! on ne parle toujours pas des vraies options pouvant permettre au GPM du Havre d’échapper à la triste fatalité de n’être que le port d’un terminus parisien qui aura toujours méprisé la Normandie maritime à défaut de pouvoir la maîtriser totalement…
La gouvernance du GPM du Havre n’est donc toujours pas à la hauteur de son potentiel géographique, à savoir être l’avant-port de l’Europe… sur « la mer océane » la plus fréquentée du Monde.
Hervé Morin a donc un beau sujet de conversation avec Valérie Pécresse: ces deux-là doivent nous proposer une conférence de presse le 13 janvier 2017. Nous ne manquerons pas le rendez-vous!
Commentaire du géographe François Gay:
Le port maritime du Havre est devant des choix européens : soit se développer dans le cadre d’un isthme Nord/ Sud déjà engorgé, soit développer l’axe Est /Ouest de l’ avenir.
Commentaire impertinent de Michel Duval:
« On ne peut plus faire de saupoudrage entre les sept grands ports maritimes actuels », argumente le président de l’UMEP. « Les autres, comme Dunkerque ou Bordeaux, doivent devenir de simples ports régionaux. »
Le Président de l’UMEP, dans Le Monde Economie du 06/01/17
Pour mémoire, trafic 2015 :
Le Havre : 68,5 MT, port de mer sur la Seine
Dunkerque : 46,6 MT
Rouen : 22,5 MT, port de fond d’estuaire sur la Seine
Bordeaux : 8,4 MT
. Sur la période 1996-2008, le ratio « volume de sédiments dragués / trafic maritime » du port de fond d’estuaire de Rouen est au moins 8 fois plus élevé que celui du port de mer du Havre !
. Sur la période 2006-2011, le ratio « quantité de sédiments dragués / trafic maritime » du port de fond d’estuaire de Rouen est au moins 4,8 fois plus élevé que celui du port de mer du Havre !
. Sur la période 2005-2012, le ratio « coût des dépenses d’entretien (dont dragage) / trafic maritime » du port de fond d’estuaire de Rouen est au moins 3,3 fois plus élevé que celui du port de mer du Havre ! Le dragage d’entretien du chenal d’accès au port de Rouen coûte 25 millions d’euros par an !
Si vraiment « on ne peut plus faire de saupoudrage entre les grands ports maritimes actuels », ne serait-ce pas Rouen plutôt que Dunkerque qui devrait devenir « simple port régional » ?