BILLET de FLORESTAN:
Quand on voit le bilan du fonctionnement après une mise en service très compliquée de la mirobolante plate-forme multimodale du grand port maritime du Havre plantée dans les hautes herbes de la rive droite de l’estuaire en amont du Pont de Normandie, on a le droit d’être très en… Kohler!
Surtout lorsqu’on lit ça:
http://www.rallumerlesetoiles.com/2018/10/port-du-havre-alexis-kohler-de-nouveau-epingle.html
Port du Havre: Alexis Kohler de nouveau épinglé
9 octobre 2018
La Cour des comptes a rendu public un référé sévère sur le terminal multimodal du port du Havre. Un projet décidé « à la hâte », « protégeant mal les intérêts publics » et qui « n’a pas trouvé son équilibre économique ». Alexis Kohler était administrateur du port au moment où le projet et le montage financier ont été adoptés. Il avait tout approuvé.
La Cour des comptes porte décidément un grand intérêt au port du Havre. Deux ans après avoir rédigé un rapport critique sur la gestion du Grand Port maritime du Havre (GPMH), la juridiction financière s’est de nouveau penchée sur un des grands projets du port : le terminal multimodal. Son référé, rendu public le 9 octobre, dresse un bilan sévère de l’opération : le terminal, décidé « à la hâte », a été réalisé au détriment des intérêts et finances publics et « n’a pas encore trouvé son équilibre économique ».
Coïncidence qui tombe bien mal pour l’Élysée : ce projet, lancé en 2009, l’a été au moment où Alexis Kohler – aujourd’hui secrétaire général de la présidence de la République – siégeait au conseil de GPMH, nommé par l’Agence des participations de l’État (APE) en tant que représentant de l’État, de début 2010 au printemps 2012. Il y assurait même la présidence du comité d’audit. Le bilan dressé par la Cour des comptes est donc un peu le sien. Après une cascade de rebondissements, dont le dernier en date était celui de la déclaration d’intérêts fantôme d’Alexis Kohler lors de son entrée au GPMH (lire ici), ce référé de la Cour des comptes constitue donc un embarras de plus pour l’Élysée.
Pour Alexis Kohler, qui est visé par une enquête préliminaire ouverte le 4 juin par le Parquet national financier (lire notre article ici), dans le prolongement des révélations de Mediapart sur ses relations cachées avec le groupe de sa famille Mediterranean Shipping Company (MSC), ce référé est encombrant : il apporte des éclairages complémentaires sur le rôle du haut fonctionnaire du temps où il siégeait au conseil de ce port, dont MSC était l’un des principaux opérateurs. Il illustre aussi la façon dont le macronisme maltraite les intérêts publics. Ce référé peut être consulté ici. (pdf, 1 B)
Pendant des années, le terminal multimodal a été un serpent de mer au Havre. Tous s’accordaient sur la nécessité de développer le transport fluvial et ferroviaire à côté du port, d’agrandir son « hinterland ». Assurer des connexions ferroviaires et fluviales afin de pouvoir augmenter le trafic des marchandises et des conteneurs, pouvoir les acheminer ou les faire venir de très loin semble d’autant plus impératif que le port est en train de se moderniser et de s’étendre avec la création de Port 2000. Mais l’État, toujours aussi impécunieux, laisse traîner le projet.
Aussi, dès que le port du Havre est devenu une entité indépendante, à la suite de la réforme portuaire adoptée en 2008, la direction du port, assumée par Laurent Castaing – président des chantiers de Saint-Nazaire depuis 2012 – s’est empressée de reprendre le projet. Mais le port, qui s’est déjà lourdement engagé financièrement pour réaliser Port 2000 avec l’aide des collectivités locales, n’a plus de ressources financières pour assumer en plus la création du terminal multimodal.
Qu’à cela ne tienne, il y a le partenariat public-privé, cette technique perverse qui séduit toute la haute fonction publique. Un groupement privé, Projénor,constitué autour du Crédit agricole et de la Caisse des dépôts et consignations, est prêt à assurer le financement et la construction du terminal, dans le cadre d’une société Le Havre Terminal Trimodal (LH2T). Il est alors prévu qu’une deuxième entité, Le Havre Terminal Exploitation (LHTE), où se retrouvent SNCF et Geodis, des filiales de la compagnie maritime d’affrètement, le groupe maritime CMA CGM, assurera l’exploitation du terminal en garantissant un trafic minimum.
Fort de ces assurances, la direction du port se précipite pour mettre en route le projet. Personne ne prend alors la peine de s’assurer que la modernisation des lignes de chemin de fer à partir du Havre, condition indispensable pour développer le fret ferroviaire, ou celle du canal Rouen-Le Havre…
(Commentaire de Florestan: pour être plus précis il s’agit de l’achèvement du grand canal du Havre vers la Seine, mais aussi de la modernisation des écluses de Tancarville et plus largement du problème de connecter l’intérieur du port du Havre à la Seine sans être obligé de sortir dans l’estuaire du côté de la haute-mer… Décidément, les Parisiens n’y connaissent rien!)
…vont être mises en œuvre pour assurer la viabilité du projet. Le sujet est évoqué dans différentes instances – ministère, conseil régional ou départemental –, cela suffit. Dix ans après, la rénovation de la ligne Paris-Le Havre n’est toujours pas achevée.
(Commentaire de Florestan: le seul projet ferroviaire envisagé pour renforcer la desserte ferroviaire de l’hinterland du port du Havre c’est la modernisation de la ligne Le Havre- Motteville-Serqueux-Gisors. Un projet essentiellement financé par la région Normandie dans le cadre d’un contrat de plan interrégional d’un peu moins de un milliard € mais où l’effort de l’Etat ne dépasse pas les 300 milions)
Un conseil extraordinaire du GPMH est donc convoqué le 4 juin 2010, avec comme seule question à l’ordre du jour le projet de chantier multimodal du Havre. Comme à l’habitude, les administrateurs semblent ne pas avoir été véritablement informés et découvrir le dossier lors de cette réunion. Mais il faut aller vite, dans l’espoir d’avoir « une mise en service en 2013 », explique la direction, selon le compte-rendu de ce conseil que Mediapart a obtenu dans le cadre de l’enquête sur le port du Havre (lire ici).
Malgré l’insistance de Laurent Castaing pour boucler la décision au plus vite, l’administrateur représentant du personnel, Jacques Paumelle, ne peut s’empêcher de souligner les dangers du montage présenté. « Pourquoi le GMPH supporte-t-il seul le risque financier sur les garanties accordées pour ce projet ? En d’autres termes, GPMH est-il devenu banquier du jour au lendemain ? » Le directeur du Havre lui répond que pour obtenir la participation d’acteurs privés, « le prix à payer est qu’il faut assurer la partie de garantie que ne veulent pas donner les opérateurs ».
Alexis Kohler s’empresse de voler à son secours, en intervenant longuement pour défendre ce projet « stratégique pour le port ». Bien sûr, reconnaît-il, « on peut regretter que GPMH soit fortement impliqué » dans le montage financier. « Mais nous sommes contraints de prendre en compte l’évolution de la situation économique », insiste-t-il. Un argument que reprendront tant Laurent Castaing qu’Alexis Kohler et tous les conseillers de Bercy, pour justifier les milliards de garanties apportées par l’État en vue d’assurer les commandes de MSC aux chantiers de Saint-Nazaire.
Semblant peser le pour et le contre, Alexis Kohler ne manque pas de souligner « la complexité du montage » proposé. « L’origine du risque pour le port se trouve dans le fait que, au-delà de sa part comme actionnaire de la société LH2T, le port apporte sa garantie aux prêteurs qui sont également les actionnaires de la société et qui, bénéficiant de cette garantie, en cas de difficulté rencontrée par cette société, seront évidemment tous incités à appeler la garantie plutôt qu’à injecter des fonds dans la société », dit-il. Mais pour lui, le danger semble théorique. En sa qualité de président du comité d’audit et représentant de l’État, il se déclare « satisfait, dans les conditions qui sont posées dans la délibération ».
La suite, c’est la Cour des comptes qui la raconte dans son référé. Celle-ci remarque que le dossier du terminal multimodal a été fait « à la hâte », « sans expertise contradictoire portant sur sa pertinence et sa viabilité », « sans modèle économique sur son exploitation », « sans analyses juridiques », « sans conseils extérieurs » et « sans analyse comparée des différents montages ».
D’emblée, le montage du projet est déséquilibré. Car comme dans tous les dossiers de partenariat public-privé, le pouvoir revient au privé. C’est lui qui fixe les conditions, détermine l’opération, la conduit, la réalise. Les entités publiques, elles, ne sont là que pour payer. Dans le cas du terminal multimodal, il est prévu dès l’origine que le port du Havre devra apporter 70 % des financements, sans avoir voix au chapitre.
Pis ! La direction accepte de consentir des engagements de concessions aux actionnaires privés du terminal, totalement à son détriment. Comme dans le cas du rachat – illégal – des outillages aux exploitants, la Cour des comptes s’étonne que l’autorité portuaire en arrive à oublier à ce point ses intérêts, « alors même que le port avait été averti par son avocat de leur caractère préjudiciable à ses intérêts », ajoute-t-elle en coup de pied de l’âne.
Le terminal multimodal s’est avéré une opération désastreuse. Mal pensé, mal réalisé, prenant du retard, il n’a jamais fonctionné comme prévu. La société d’équipement est tombée en faillite. Comme l’avait évoqué Alexis Kohler – pour tout de suite en démentir la possibilité –, dès que l’échec est devenu patent, les actionnaires privés se sont dépêchés de quitter le navire. Pour maintenir le projet, le port du Havre a dû reprendre tout à sa charge, prendre le contrôle de la société d’équipement, remettre des financements, revoir les conditions d’exploitation. « L’activité du terminal a redémarré progressivement en décembre 2015. En 2017, il a traité 84 000 boîtes [conteneurs – ndlr], ce qui est insuffisant pour assurer l’équilibre économique. »
L’aventure laisse de lourdes traces dans les comptes : « Le terminal a finalement été entièrement financé par des fonds publics et le coût final de l’équipement (147,8 millions d’euros) a crû de 10,9 millions d’euros par rapport aux prévisions », écrit la Cour des comptes. Pour les actionnaires privés, le Crédit agricole et Caisse des dépôts, qui participeront par la suite aux financements des paquebots de MSC à Saint-Nazaire, tout va bien. Ils ont certes dû prendre les pertes en capital liées à la faillite de la société d’équipement. Mais ils « perçoivent régulièrement les intérêts et commissions liés aux opérations de financement, et Projénor, filiale du Crédit agricole, ainsi que la présidence de LH2T, ont perçu intégralement les rémunérations prévues initialement ».
Ainsi en va-t-il des partenariats public-privé « à la française » : c’est la puissance publique qui prend les risques et les pertes, et le privé les bénéfices quand ils existent, sans que cela ne choque qui que ce soit. Car – que l’on se rassure ! – aucun des responsables de cette affaire calamiteuse, à commencer par Laurent Castaing, dont la gestion est épinglée pour la troisième fois par la Cour des comptes, ne se voit demander des explications, encore moins des comptes. Quant à Alexis Kohler, désormais arbitre décisionnaire sur tous les dossiers économiques et industriels, il y a de quoi s’inquiéter quand on constate, preuves à l’appui, la légèreté et l’indifférence avec lesquelles il traite l’argent et les intérêts publics.
Commentaires désagréables de Florestan:
Une fois de plus, nous avons à faire le constat que le jacobinisme portuaire pas plus que le jacobinisme comptable ne sont efficaces puisque leurs solutions sont pires que les problèmes à résoudre.
Que ces crânes d’oeuf passés par l’ENA ou X Ponts qui croient tout savoir et mieux que tout le monde retournent dans leurs bureaux parisiens! Qu’ils y restent et qu’ils nous fichent la paix!
Car si le Grand Port Maritime du Havre était géré à la mode hanséatique, c’est-à-dire avec un conseil portuaire où les gens qui développent l’outil portuaire, les gens qui l’utilisent dans leur travail ou les gens qui habitent à côté ont voix au chapitre pour décider, nous n’aurions pas ces décisions baroques dignes de l’URSS de la grande époque: le grand port maritime d’Anvers est une société privée contrôlée par un conseil d’administration où les usagers, les riverains à commencer par le conseil des échevins de la ville d’Anvers, ont voix au chapitre ne serait-ce que pour nommer un directeur de port qui reste 25 ans dans son fauteuil pour construire avec le conseil portuaire une stratégie de développement commercial sur le long terme avec les résultats que nous savons puisque le port municipal flamand s’approche des 50% du marché français des marchandises transitant par un grand port maritime!
Le Havre c’est encore moins Rotterdam où la maîtrise démocratique d’usage n’est pas un ornement rhétorique pour préfet pressé d’en finir avec un débat public inutile puisque dans le grand port hollandais a été fait le choix de construire la formidable extension portuaire de Maasvlakte II sur la base d’une concertation permanente avec tous les professionnels, usagers et riverains du premier port d’Europe: dix ans de débats publics autour d’un projet évolutif et co-construit puis cinq ans de travaux avec un outil portuaire livré dans les délais et 100% opérationnel.
Si le directeur du grand port maritime du Havre, un ingénieur haut-fonctionnaire nommé pour cinq ans dans son poste par un conseil des ministres parisiens était moins… autonome avec un véritable conseil portuaire pour prendre les bonnes décisions stratégiques, il aurait décidé de mettre la priorité sur la façon la plus simple et la plus efficace de connecter son port avec le fleuve, à savoir créer la fameuse « chatière » permettant aux barges fluvio-maritimes d’accéder directement à la darse de Port 2000 depuis un port intérieur du Havre relié au chenal de la Seine via ses bassins et canaux sans avoir à affronter les humeurs de la haute mer.
Cette « chatière » était prévue par l’Etat dès le départ dans le projet de Port 2000 mais faute de moyens financiers mais aussi d’intérêt de la part des directions portuaires successives, elle ne fut jamais réalisée: c’est précisément ce que la région Normandie entend pouvoir faire si elle avait voix portuaire au chapitre, ce qui n’est hélas pas le cas!
Depuis des années, rapports après rapports (par exemple, le rapport Revet-Fourneyron à consulter sur ce site) l’Etat nous promet une énième réforme des grands ports maritimes français visiblement peu efficaces dans leurs résultats commerciaux (stagnation des trafics débarqués et maîtrise logistique et commerciale très médiocre de l’hinterland). Ils sont trop nombreux aussi puisque seuls Le Havre, Rouen ou Marseille (voire Dunkerque) pourraient être qualifiés de « grands ports maritimes » tant par le rayonnement de l’hinterland que par l’importance stratégique du fret qui transite par ces ports (les conteneurs au Havre, le pétrole à Fos-Marseille; les céréales à Rouen).
La concurrence est rude avec les autres ports européens puisque la France, étant en situation « isthmique » entre le Nord et le Sud de l’Europe, peut être desservie depuis de nombreux ports qui ne sont pas français à commencer par ceux de la Rangée Nord-européenne (Anvers, Rotterdam, Hambourg) qui profite à fond de l’axe que quelques haut-fonctionnaires zélés de l’Etat français appellent du nom de « corridor Amsterdam-Marseille » pour justifier la construction du canal Seine-Nord-Europe cher à l’actuel ministre nordiste du Budget, patron de ces Messieurs de Bercy…
Parmi ces zélateurs de corridor « Amsterdam-Marseille » qui marginalise, de fait, un Axe Seine normand qui prend ses ordres à Paris pour ballader une noria de camions entre un terminal havrais et un terminus parisien, on trouvera un certain Marc Papinutti, ancien directeur de Voies Navigables de France, ardent défenseur du canal Seine-Nord-Europe et qui vient d’être nommé par un ancien député-maire du Havre devenu Premier ministre, « préfigurateur » de la très future réforme de fusion des grands ports maritimes de la Basse-Seine normande qui sera très vraisemblablement reportée sine die (on parle, pour lors, de 2021) si, d’aventure, les Gilets Jaunes font rond-point commun avec les Gilets Rouges de la CGT des Dockers qui ne veut surtout pas entendre parler de la moindre fusion portuaire et encore moins de régionalisation.
Et c’est bien normal car l’histoire nous apprend que la réforme pour démocratiser ou décentraliser des organisations autoritaires, centralisées, verticales, discrétionnaires ou arbitraires est très difficile sinon impossible lorsque jamais la communauté portuaire dans son ensemble ou dans sa diversité n’a été réunie autour d’une table pour décider ensemble de son sort.
Car s’il devait y avoir une réforme portuaire à réussir ce serait la suivante:
En finir avec le laissez-faire d’un haut-fonctionnaire irresponsable directeur d’un soi-disant grand port « autonome » au profit du laissez-nous faire démocratique d’une communauté portuaire qui décide enfin par elle-même de son sort parce qu’elle connait mieux qui quiconque où sont les opportunités à développer et les difficultés à résoudre.
Par exemple: construire hangars et entrepôts sur le foncier disponible dans l’amont immédiat du port du Havre, pour monter en gamme dans le traitement des marchandises, pour supprimer les rétro-transports routiers inutiles afin de faire du port du Havre un hub logistique géographiquement concentré (Gateway) comme à Anvers où la logistique développe toute l’économie locale. C’est le projet porté de Seine-Solutions, un groupe d’experts normands spécialisés dans la logistique emmené par Marc Ligot qui attend, lui aussi, d’avoir voix au chapitre…
En effet, au Havre, les portiques et les darses sont magnifiques: l’escale havraise est même classée parmi les meilleures du monde en terme de perfomance technique. Mais à terre, juste derrière, c’est la catastrophe logistique… notamment ferroviaire au point que les géants des mers qui escalent au Havre ne peuvent pas débarquer plus de 20% de leur cargaisons car Toutencamion qui se croit le pharaon havrais de la logistique sature: nos haut-fonctionnaires ingénieurs directeurs de port se contrefichent de la logistique ou de démarcher des clients sur un hinterland car il ne faudrait pas que ces Messieurs dérogeassent!
Nous avons conscience d’émettre ici un voeu pieux: il n’y a pas de véritable communauté portuaire au Havre ou à Rouen car penser et décider par soi-même c’est chiant…
Qu’un haut-fonctionnaire nommé par l’Etat et payé pour ça s’y colle: c’est plus confortable pour tout le monde!
Et tant pis si malgré les affichages cosmétiques pratiqués dans le cadre d’HAROPA, le trafic stratégique des conteneurs transitant par Le Havre stagne alors que ses principaux concurrents sur le marché français (Anvers, Rotterdam, Hambourg) progressent…
Tant pis si la part du fret ferroviaire au GPM du Havre est passée sous le seuil de l’inconsistance avec moins de 5% alors que la Sncf nous avait promis du 25% lors de l’ouverture de Port 2000.
Tant pis si le désenclavement ferroviaire du port du Havre vers la rive Sud de la Seine pour approfondir un hinterland jusqu’aux Pyrénées semble définitivement enterré (c’est le cas de le dire puisqu’il faudrait simplement creuser le fond de la Seine pour y émerger des caissons en béton afin d’y faire passer une liaison ferroviaire à raccorder au réseau déjà existant).
Tant pis si le désenclavement routier de Rouen n’est toujours pas réalisé (on en parle depuis 1972!).
Tant pis si la fameuse « route du blé » devant relier le port de Rouen à Chartres reste un projet de papier…
Tant pis si l’on continue à se regarder encore en chiens de faïence entre professionnels portuaires du Havre et professionnels portuaires de Rouen alors qu’il nous faudrait créer une communauté portuaire normande de la Basse Seine pour un pilotage normand du premier potentiel maritime français…